Ferrari Luce: tutto quello che sappiamo sulla prima Ferrari elettrica, presentata stanotte a Roma
Ferrari Luce è la prima Ferrari 100% elettrica della storia: 1.050 CV, batteria da 122 kWh, design firmato Jony Ive e piattaforma 800V nativa. Tutto sulla presentazione del 25 maggio 2026.
La première si è svolta la notte del 25 maggio 2026 a Roma, nella cornice spettacolare della Vela di Calatrava, e in una data tutt’altro che casuale: il 25 maggio 1947 Ferrari vinse il Gran Premio alle Terme di Caracalla, la sua prima vittoria assoluta. Settantanove anni dopo, la stessa data segna un passaggio altrettanto radicale, cioè la nascita della prima vettura completamente elettrica nella storia del marchio di Maranello.
Presentata davanti a un pubblico di ottocento clienti ansiosi di scoprire l’ultima creatura del Cavallino, la Ferrari Luce ha stupito e spiazzato. Ci si aspettava una supercar affusolata, nervosa, figlia diretta del DNA da circuito. Invece, ci si è trovati davanti a una grande berlina a cinque posti con linea da GT, porte posteriori che si aprono controvento e un ampio bagagliaio da 580 litri. Un ribaltamento delle aspettative che ha generato reazioni polarizzate, e che racconta molto di come Maranello abbia deciso di interpretare l’elettrificazione.
Alla presentazione erano presenti anche oltre 200 giornalisti arrivati da tutto il mondo. Il presidente John Elkann ha aperto la serata con parole che fissano il tono dell’intera operazione: “Con Ferrari Luce ridefiniamo ancora una volta i limiti del possibile”. Accanto a lui, il CEO Benedetto Vigna ha chiarito la visione strategica: “Non ci siamo limitati a innovare nella motorizzazione, ma con Luce abbiamo inaugurato un vero e proprio segmento di gamma. Questo modello è il frutto di più di 60 nostri nuovi brevetti, ed è al centro di un ecosistema di collaborazioni con partner tecnologici d’eccellenza.”
Il powertrain: quattro motori, una logica da Formula 1
Il cuore tecnico della Luce è un powertrain sviluppato interamente in casa, e la parola “interamente” conta. Ferrari non ha acquistato un sistema da un fornitore esterno né adattato soluzioni già esistenti. Il gruppo motopropulsore comprende quattro motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale di derivazione F80, per un regime massimo di 30.000 giri al minuto all’anteriore e 25.500 al posteriore.
I motori sono disposti secondo una configurazione chiamata Halbach array, già utilizzata nei powertrain di Formula 1 Ferrari, che dirige il campo magnetico in modo da massimizzare l’efficienza e ridurre le dispersioni. È una soluzione mutuata direttamente dalla competizione, e il fatto che arrivi su una berlina GT da cinque posti dice qualcosa di preciso sulla filosofia con cui Maranello ha affrontato il progetto.
In Launch Control la Luce sprigiona fino a 1.050 cavalli e oltre 11.000 Nm alle ruote: 0-100 in 2,5 secondi, 0-200 in 6,8 secondi, velocità massima di 310 km/h. La coppia motrice ai motori raggiunge 990 Nm, valore che si trasforma in 11.150 Nm misurati alla ruota. Queste cifre non hanno quasi confronto in ambito stradale, e la scelta di ottenerle con un’architettura quad-motor (un motore per ciascuna ruota) non è solo una questione di potenza grezza ma di controllo: ogni ruota diventa un attuatore indipendente.
La batteria e l’architettura elettrica
La Luce monta un pacco batteria da 122 kWh con architettura a 800V e pesa 2.260 kg. Il pacco batteria, progettato e assemblato a Maranello in collaborazione con la coreana SK On, è un elemento strutturale della piattaforma: il suo posizionamento abbassa il baricentro di 95 millimetri rispetto alla Purosangue.
La ricarica rapida supporta potenze fino a 350 kW, permettendo di recuperare circa 200 km in 10-15 minuti. L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP supera i 530 km, con un’autonomia reale in utilizzo misto che si attesterà probabilmente sui 400-450 km con guida moderata, scendendo a circa 250-300 km durante un utilizzo sportivo intenso in pista.
La Vehicle Control Unit è la “centrale” che gestisce congiuntamente motori e telaio, aggiornando i parametri 200 volte al secondo, lavorando su una rete a tre linee con tensioni differenti: 800V per i motori, 48V per le sospensioni attive e 12V per i sistemi ausiliari. È una architettura trilivello concepita per separare nettamente i domini di potenza, e il fatto che le sospensioni operino a 48V, non a 12V come nella stragrande maggioranza delle soluzioni di mercato, consente tempi di risposta drasticamente ridotti.
L’assemblaggio della batteria avviene nell’E-Building di Maranello, dove vengono prodotti tutti i componenti elettrici della vettura. Ferrari ha costruito uno stabilimento dedicato per questa piattaforma, una scelta che sottolinea come la Luce non sia un esperimento ma una scommessa strategica a lungo termine.
Il telaio e la dinamica: nessuna barra antirollio
La Luce porta in dote alcune soluzioni che, prese singolarmente, sarebbero già sufficienti per definire un’auto tecnicamente avanzata. Combinate, ridisegnano il rapporto tra peso, rigidità e maneggevolezza in un modo che Maranello non aveva mai potuto esplorare con un motore termico.
La vettura adotta sospensioni attive a 48V con tempi di reazione tali da rendere superflue le barre antirollio. Che significhi eliminare uno degli elementi strutturali più consolidati dell’automobile moderna è già di per sé una dichiarazione ingegneristica importante. Le sospensioni attive dialogano con un asse posteriore sterzante Passo Corto Virtuale 3.0 per tenere insieme dinamica e comfort.
Il Side Slip Control X è la prima trazione integrale elettrica nella storia di Ferrari, e consente una gestione precisa e istantanea della potenza su ogni ruota. L’obiettivo è di rendere la vettura rapida e “facile” in ogni fase, facendola girare non solo con l’azione sterzante di tutte e quattro le ruote, ma anche con la ripartizione della potenza. Il torque vectoring, come spiegato dai tecnici Ferrari durante la presentazione, opera in due modi distinti: come differenziale virtuale al retrotreno per garantire stabilità anche su fondi irregolari ad alta velocità, e come strumento attivo per orientare la traiettoria senza necessariamente sterzare.
La massa complessiva di 2.260 kg è gestita mediante una distribuzione ottimale dei pesi pari al 47% sull’asse anteriore e 53% su quello posteriore. La struttura, che integra il pacco batteria come elemento portante, garantisce una rigidezza torsionale aumentata del 35% rispetto alle precedenti soluzioni a quattro posti di Maranello.
La Luce ha beneficiato di un lavoro avanzatissimo in ottica di riduzione di vibrazioni e rumorosità che la rende la vettura più confortevole di sempre: il rumore di rotolamento è estremamente attenuato grazie al primo sottotelaio elasticizzato della storia di Maranello, alle sospensioni attive e all’ottimizzazione di masse, rigidezze e insonorizzanti. L’impianto frenante impiega dischi in carbonio ceramico con dimensioni di 390×34 mm anteriormente e 372×34 mm posteriormente.
Il suono, voluto e autentico
Il sound non dovrebbe simulare un motore termico ma è conseguenza dalla meccanica del powertrain elettrico e può accompagnare la guida sportiva oppure lasciare spazio al silenzio. Una scelta filosoficamente coerente con l’intera impostazione della vettura: nessuna simulazione, nessun artificioso rimpianto per il passato termico. La Luce suona come quello che è.
Il design: la prima matita esterna nella storia di Maranello
Per la prima volta nella storia recente del Cavallino, il design di una vettura è stato affidato a una matita esterna al Ferrari Design Studio diretto da Flavio Manzoni. La scelta è caduta su LoveFrom, il collettivo fondato da Sir Jony Ive e Marc Newson a San Francisco, le stesse menti dietro vent’anni di prodotti Apple (iPhone, iPad, MacBook) che hanno ridefinito il rapporto tra oggetto e utente.
Le forme non sono frutto di un esercizio stilistico: sono i tecnici di Maranello ad aver definito le superfici in funzione dell’aerodinamica, lasciando a LoveFrom il compito di tradurle in un linguaggio formale coerente. Il risultato è un’auto lunga 5,02 metri, larga 2 metri e alta 1,54 metri, cinque centimetri meno di una Ferrari Purosangue. Il coefficiente di resistenza aerodinamica è 0,254, ottenuto senza ricorrere all’aerodinamica attiva.
La silhouette è definita dalla purezza della glass house, una cellula abitativa che ricorda la forma di una conchiglia e si estende al di sotto della linea di cintura. Le ali e le appendici aerodinamiche anteriori e posteriori sono progettate per ripulire i flussi d’aria e minimizzare la resistenza all’avanzamento.
La carrozzeria in alluminio si distacca dalla cella abitativa nera a forma di goccia seguendo precise esigenze funzionali: all’anteriore si forma una grande ala, mentre tra cofano e parabrezza la transizione è continua. I tergicristalli sono stati brevettati appositamente per generare microvortici sui montanti senza disturbare il flusso d’aria.
La reazione della stampa al design è stata, per usare una parola sola, divisiva. “Sembra una Toyota Prius!”, “Oddio, che brutta”, “Ma cos’è? Mica è una Ferrari!” è il tenore medio dei commenti a caldo dei colleghi presenti alla première. Questa polarizzazione era, in qualche misura, prevedibile poiché il pubblico abituato alla violenza formale di una 812 o di una SF90 si trova davanti a qualcosa di radicalmente diverso, più silenzioso, più levigato, più vicino all’estetica di un oggetto di design che a quella di una supercar tradizionale. Resta da vedere se, con il tempo, quella stessa reazione evolverà nella direzione che la storia dell’estetica automobilistica ci ha già insegnato molte volte.
L’abitacolo: Jony Ive reintroduce il fisico nell’era del touchscreen
C’è un paradosso curioso nella storia dell’abitacolo della Ferrari Luce. L’uomo che, forse più di chiunque altro, ha contribuito a spostare l’interazione umano-macchina verso il dominio del touchscreen, Jony Ive, l’architetto dell’iPad e dell’iPhone, ha scelto per la prima Ferrari elettrica di fare esattamente il contrario. La Luce reintroduce l’interazione tattile attraverso controlli fisici. L’abitacolo enfatizza la purezza dei materiali: il selettore del cambio è realizzato in vetro, mentre le superfici incorporano acciaio lucidato, acciaio opaco e vetro rinforzato.
Quattro pannelli OLED da 12,9, 12, 10,1 e 6,3 pollici gestiscono binnacle, pannello centrale e area posteriore, sviluppati in esclusiva con Samsung Display. Contrariamente alle aspettative, gli schermi non dominano l’abitacolo. Samsung Display ha completato il caratteristico design del cluster della Luce basandosi sulla propria tecnologia di elaborazione della forma OLED, affinata attraverso la fornitura di display circolari a MINI e al Galaxy Watch di Samsung Electronics. Ferrari ha tentato un design senza precedenti, stratificando due display per ricreare la profondità visiva di un tradizionale quadro strumenti analogico.
L’interfaccia è progettata secondo chiari principi di organizzazione tra input e output. Comandi e display sono raggruppati per funzione, con i controlli e i feedback più essenziali posizionati direttamente davanti al pilota. I pulsanti e le manopole meccanici interagiscono con il display digitali multifunzione. I materiali sono autentici e puri: alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning Gorilla e pelle di alta qualità.
Il volante a tre razze è realizzato in alluminio riciclato lavorato dal pieno e integra diversi controlli analogici dedicati alla dinamica della vettura. L’impianto audio eroga 3.000 watt. Le dimensioni dell’abitacolo, con cinque posti effettivi e un bagagliaio da 580 litri, fanno della Luce la Ferrari più versatile nella storia del marchio, parola del suo stesso direttore commerciale e marketing, l’ingegner Galliera.
La strategia di mercato: un nuovo segmento, non una sostituzione
La Luce non è una risposta obbligata all’elettrificazione di massa. Ferrari ha costruito l’intera comunicazione attorno a un concetto preciso e cioè la libertà di scelta. Il CEO Benedetto Vigna ha detto che la nuova vettura offre “una nostra inedita visione dell’elettrificazione” e ribadisce che c’è piena libertà di scegliere tra motore termico, ibrido plug-in ed elettrico. Il cliente Ferrari non è costretto a scegliere per ideologia, e Maranello non si presenta come un’azienda che abbandona il termico ma come una casa automobilistica che espande la propria gamma verso territori inesplorati.
Il prezzo di partenza è di 550.000 euro. Un punto di partenza, perché tra personalizzazioni, materiali su misura e dettagli unici, la cifra finale è destinata a salire sensibilmente per la maggior parte degli acquirenti. Le prime consegne sono previste entro la fine dell’anno.
Gli uomini marketing di Maranello si aspettano nuovi clienti di conquista, attirati dalla singolarità di questa proposta elettrica. Non si tratta di spostare i ferraristi esistenti verso l’elettrico, ma di aprire un dialogo con profili di acquirente che finora non rientravano nel perimetro del Cavallino, persone attratte dalla tecnologia, dal design, dall’esclusività di un prodotto senza termine di paragone diretto sul mercato.
Durante la presentazione è stato proiettato un video in cui Charles Leclerc e Lewis Hamilton hanno percorso diversi giri a piena velocità a bordo della Luce, scendendo dall’auto visibilmente colpiti. Un endorsement non neutro: i due piloti di punta della Scuderia non sono piloti qualunque, e la loro reazione positiva è parte integrante del messaggio che Ferrari vuole trasmettere. La Luce è veloce abbastanza da soddisfare chi guida normalmente a 300 km/h.
Il programma Ferrari Forever e la garanzia sui componenti elettrici
La Casa di Maranello conferma il supporto completo anche per batterie e componenti elettrici attraverso il programma Ferrari Forever. Ferrari, infatti, ha dichiarato che garantirà assistenza su tutti i componenti dell’auto e per gestiere il valore residuo e l’obsolescenza offrirà delle soluzioni vantaggiose. Una garanzia non banale in un momento storico in cui la longevità dei pacchi batteria di alta gamma è ancora un argomento aperto nel dibattito dell’industria. M3 MotorcubeLibero Quotidiano
Il contesto: perché la Luce arriva adesso
Il timing della Ferrari Luce racconta qualcosa di più ampio del solo prodotto. Maranello ha atteso, osservato, e scelto un momento in cui il mercato delle supercar elettriche non ha ancora espresso un leader riconoscibile. Rimac, Pininfarina, Lotus, tutte proposte che hanno aperto il segmento ma nessuna con il peso simbolico del Cavallino. Ferrari entra in questo spazio con un prodotto che ha richiesto la costruzione di uno stabilimento dedicato, di una piattaforma proprietaria, di più di sessanta brevetti nuovi, e di una collaborazione quinquennale con uno dei designer più influenti degli ultimi trent’anni.
La Luce sarà assemblata in un impianto dedicato chiamato E-Building, a Maranello. La scelta di non esternalizzare né la piattaforma né la produzione ha un costo enorme e un messaggio altrettanto preciso: questa non è un’auto fatta per rispettare una regolamentazione futura, ma un prodotto in cui Ferrari ha investito la propria reputazione tecnica.
La reazione del mercato, nei prossimi mesi, dirà se la scommessa è riuscita. La reazione della stampa, la notte del 25 maggio 2026 sotto la Vela di Calatrava, ha già detto qualcos’altro: che la Ferrari Luce è esattamente ciò che prometteva di essere. Un oggetto che nessuno si aspettava, che divide, che inquieta, e che, per questa precisa ragione, merita attenzione.