Terni prima città umbra con bus a idrogeno in servizio: tecnologia, emissioni e cosa cambia per la mobilità urbana

Dal 28 aprile 2026 Terni è la prima città umbra ad avere autobus a idrogeno in servizio regolare. Come funzionano, quante emissioni evitano e cosa cambia per la mobilità urbana italiana.

C’è qualcosa di concreto nel modo in cui Terni ha affrontato la questione della mobilità sostenibile. Mentre molte amministrazioni italiane discutono ancora di strategie e piani futuri, il Comune umbro ha presentato il 24 aprile 2026 due autobus a idrogeno pronti a circolare sulle linee urbane della città. Non prototipi, non veicoli dimostrativi da fiera: mezzi in servizio regolare, acquistati con fondi pubblici, affidati a un gestore in carne e ossa, con un rifornimento operativo già attivo dalla settimana successiva alla presentazione.

Terni entra così in un gruppo ancora ristretto di città italiane con flotte a celle a combustibile operative, e lo fa con una procedura amministrativa che è essa stessa una novità: per la prima volta in Italia, i fondi destinati all’acquisto di autobus per il trasporto pubblico locale sono stati gestiti direttamente dal Comune, senza il filtro dell’azienda di trasporto o della Regione. Un dettaglio che sembra burocratico ma che in realtà ha richiesto mesi di lavoro straordinario e ha imposto il rispetto di scadenze stringenti previste dal Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile.

I due autobus Karsan: cosa sono e come funzionano

I veicoli entrati in servizio sono due e-ATA Hydrogen da 12 metri, prodotti da Karsan, casa costruttrice turca con sede a Bursa specializzata nei veicoli commerciali e nella mobilità a zero emissioni. Il modello e-ATA è disponibile sia in versione puramente elettrica a batteria sia in versione idrogeno, condividendo buona parte della piattaforma meccanica. I dodici metri sono la lunghezza standard dell’autobus urbano europeo, il che significa che questi mezzi si inseriscono senza problemi nella rete esistente, sulle stesse corsie, negli stessi capolinea, con gli stessi spazi di manovra dei bus diesel che sostituiscono.

Il principio di funzionamento è quello della cella a combustibile a membrana a scambio protonico (PEMFC, Proton Exchange Membrane Fuel Cell). L’idrogeno gassoso, stoccato in serbatoi ad alta pressione a bordo del veicolo, reagisce con l’ossigeno dell’aria all’interno di uno stack elettrochimico. La reazione produce elettricità, calore e vapore acqueo. L’elettricità alimenta i motori elettrici che muovono il bus; il calore viene gestito dal sistema termico del veicolo; il vapore acqueo esce dal tubo di scarico. Nessun particolato, nessun ossido di azoto, nessuna emissione di CO₂ diretta.

A questa catena si aggiunge una batteria tampone che accumula l’energia recuperata durante la frenata rigenerativa e la restituisce al motore nei momenti di maggiore richiesta, come le partenze da fermo o le salite. Questo sistema ibrido celle/batteria ottimizza il consumo di idrogeno e riduce ulteriormente l’usura meccanica dei componenti di trazione.

L’autonomia operativa di questi veicoli si colloca generalmente tra i 300 e i 400 km con un pieno, un intervallo che copre perfettamente le percorrenze giornaliere tipiche di un autobus urbano italiano, stimate tra i 200 e i 350 km a seconda della linea e della città. Terni ha usato il dato di 300 km al giorno come riferimento nei propri calcoli sulle emissioni evitate, un valore del tutto realistico per le linee urbane che i nuovi mezzi andranno a servire.

Quanto inquinamento sparisce dall’aria di Terni

I numeri diffusi dal Comune parlano chiaro. Un autobus diesel equivalente, percorrendo circa 300 km al giorno, produce tra i 25 e i 35 grammi di PM10 ogni giorno. Questo particolato proviene principalmente dalla combustione del gasolio nel motore, ma una quota significativa arriva anche dall’usura dei freni e dei pneumatici, fonti di emissione spesso trascurate nel dibattito pubblico ma ben note agli specialisti di qualità dell’aria urbana. Un autobus a idrogeno azzera la componente legata alla combustione e, grazie alla frenata rigenerativa, riduce anche quella meccanica.

Su base annua, i due mezzi introdotti a Terni consentiranno di evitare l’emissione di circa 15-20 kg di PM10 rispetto ai bus diesel che sostituiscono. A questi si aggiungono riduzioni sostanziali di CO₂ e soprattutto di NO₂, il biossido di azoto prodotto in misura elevata dai motori diesel e direttamente associato a patologie respiratorie e cardiovascolari nelle popolazioni che vivono o lavorano lungo le arterie più trafficate.

Questi dati assumono un peso specifico nel caso di Terni perché la città è inserita nell’Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell’aria in Umbria, sottoscritto dalla Regione con il Ministero dell’Ambiente. Il trasporto è indicato nell’accordo come uno dei settori prioritari di intervento. L’introduzione di mezzi a zero emissioni dirette risponde in modo diretto a questo impegno normativo, con effetti misurabili e documentabili.

Il progetto LIFE3H e il ruolo dell’Europa

L’operazione ternana non è nata in isolamento. Il quadro progettuale e metodologico è stato fornito dal progetto europeo LIFE3H, cofinanziato dal programma LIFE dell’Unione Europea, lo strumento finanziario dedicato ad ambiente e clima attivo dal 1992 e tra i più longevi nell’architettura dei fondi europei.

LIFE3H ha coinvolto un partenariato italiano articolato: la Regione Abruzzo come ente capofila, l’Università degli Studi di Perugia come partner scientifico e il Comune di Terni come ente pilota per la sperimentazione urbana dell’idrogeno nel trasporto pubblico. Questo schema riflette un modello consolidato nei progetti LIFE, dove la dimensione scientifica deve affiancare quella operativa per garantire la valutazione rigorosa degli impatti e la trasferibilità dei risultati ad altri contesti.

L’Università di Perugia ha affiancato il Comune nel superamento delle difficoltà tecniche e amministrative incontrate lungo il percorso, alcune delle quali legate proprio alla novità assoluta della procedura di approvvigionamento diretta. Come ha dichiarato il RUP Marta Fritella, la puntualità nella consegna da parte di Karsan ha rappresentato un elemento determinante: le scadenze imposte dal Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile non ammettono ritardi, e rispettarle in una fornitura tecnologicamente complessa come questa non era affatto scontato.

Il nodo del rifornimento: Linde e la stazione temporanea

Uno degli ostacoli strutturali alla diffusione dei bus a idrogeno è l’infrastruttura di rifornimento. A differenza dei veicoli elettrici a batteria, che possono ricaricarsi da colonnine ormai relativamente diffuse, i bus a celle a combustibile richiedono stazioni capaci di erogare idrogeno compresso ad alta pressione in tempi compatibili con i turni operativi del mezzo, tipicamente nell’ordine dei 10-15 minuti per un pieno completo.

A Terni, la stazione di rifornimento permanente è in fase di progettazione e la sua costruzione è prevista entro il 2027. Nel frattempo, Linde Gas Italia, parte del gruppo Linde plc, ha reso disponibile una soluzione di rifornimento temporanea che consente ai bus di operare regolarmente già dalla prima settimana di servizio. Si tratta di un trailer cisterna posizionato presso il deposito, che funge da stazione provvisoria in attesa dell’impianto fisso. È un approccio pragmatico, già adottato in diversi progetti pilota europei, che permette di non bloccare l’avvio operativo in attesa di un’infrastruttura che richiede tempi di progettazione, autorizzazione e costruzione non comprimibili.

I costi di una stazione di rifornimento per una piccola flotta si collocano generalmente nell’ordine del milione di euro o poco più, a seconda della capacità di erogazione, del tipo di idrogeno, della pressione e del grado di automazione. La gestione dell’approvvigionamento dell’idrogeno rappresenta poi un costo operativo ricorrente, su cui l’evoluzione del mercato europeo dell’idrogeno verde avrà un impatto crescente nei prossimi anni.

Busitalia in prima linea: la sfida dell’esercizio reale

Busitalia, società di Trenitalia e parte del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, gestisce il trasporto pubblico locale in Umbria ed è il gestore del servizio a Terni. L’azienda ha supportato il Comune nelle fasi di collaudo e messa in esercizio dei veicoli, accettando di sperimentare una tecnologia tra i primi operatori italiani in condizioni di esercizio reale su linee urbane.

Come ha dichiarato Riccardo Celi, responsabile Movimento Umbria di Busitalia, i nuovi autobus saranno impiegati sulle principali linee urbane, dove potranno operare da subito nelle condizioni operative effettive. Questa scelta non è banale: mettere veicoli tecnologicamente nuovi su linee ad alta frequentazione significa esporli alle variabili reali del servizio, dalle condizioni del traffico alla gestione delle anomalie, dai picchi di domanda alla formazione del personale.

La formazione degli autisti è uno dei punti critici meno visibili ma più rilevanti nell’introduzione di una nuova tecnologia propulsiva. Le procedure di rifornimento dell’idrogeno differiscono da quelle del diesel e richiedono attenzione ai protocolli di sicurezza specifici per un gas che ha caratteristiche di dispersione e infiammabilità diverse dagli idrocarburi liquidi. La manutenzione dello stack a celle a combustibile e delle batterie richiede competenze specializzate non ancora diffuse nelle officine tradizionali. Busitalia ha scelto di affrontare questa curva di apprendimento, e le competenze acquisite in questa fase pilota saranno trasferibili ad altre città della propria rete operativa.

Il mercato europeo dei bus a idrogeno: dove si colloca Karsan

Karsan non è l’unico produttore attivo nel segmento degli autobus a idrogeno per il trasporto pubblico europeo, ma è uno di quelli che ha saputo costruire una presenza commerciale concreta in tempi relativamente rapidi. Nel panorama del settore, altri nomi rilevanti includono Solaris (Polonia, parte del gruppo CAF) con il modello Urbino Hydrogen, Van Hool (Belgio) con l’A330 FC, Caetanobus (Portogallo, gruppo Toyota) con il modello H2.City Gold, e Wrightbus (Gran Bretagna). Tutti questi produttori condividono lo stesso limite strutturale: volumi di produzione ancora contenuti, costi unitari elevati rispetto al diesel e all’elettrico a batteria, e una domanda quasi interamente dipendente da sussidi pubblici.

Il mercato è in una fase che gli analisti del settore definiscono pre-competitiva: le tecnologie funzionano, le esperienze operative si accumulano, ma la scala necessaria per abbattere i costi non è ancora raggiunta. In Germania, città come Amburgo, Colonia e Wiesbaden hanno già flotte operative di decine di unità. In Italia il parco rimane molto più ridotto, e proprio per questo il caso di Terni acquisisce un valore di precedente che va oltre i due veicoli fisicamente in servizio.

Prossimi passi: i quindici bus elettrici e la visione d’insieme

Gli assessori comunali Sergio Anibaldi e Gabriele Ghione hanno anticipato che a breve verranno presentati altri quindici autobus, stavolta elettrici a batteria, destinati ad ampliare ulteriormente la quota di flotta a zero emissioni del trasporto pubblico ternano. Questo mix tecnologico, idrogeno per alcune linee ed elettrico a batteria per altre, riflette un approccio che molte amministrazioni europee stanno adottando: le due tecnologie rispondono a esigenze operative diverse e non si escludono.

L’elettrico a batteria è generalmente più adatto a percorsi brevi, con depositi vicini e possibilità di ricarica notturna. L’idrogeno si presta meglio a linee con percorrenze elevate, situazioni in cui i tempi di ricarica sono critici o contesti dove l’infrastruttura elettrica di ricarica rapida sarebbe troppo onerosa da installare. Combinare le due soluzioni significa ottimizzare la risposta tecnologica in funzione delle caratteristiche reali della rete, invece di imporre una soluzione unica indipendentemente dal contesto.

Rimane aperto il tema dell’idrogeno verde. Nella fase attuale, l’idrogeno utilizzato per alimentare i bus è con ogni probabilità idrogeno grigio o blu, prodotto da fonti fossili con o senza cattura della CO₂. I benefici locali in termini di qualità dell’aria sono reali e immediati, ma il bilancio climatico complessivo della filiera dipenderà sempre di più dalla capacità di sostituire l’idrogeno fossile con quello prodotto per elettrolisi da fonti rinnovabili. Questo non è un limite specifico di Terni, ma una questione strutturale che riguarda l’intero sistema europeo dell’idrogeno per i trasporti, e che si risolverà nella misura in cui la capacità di elettrolisi rinnovabile crescerà a scala industriale nei prossimi anni.

Terni ha scelto di non aspettare che tutte le condizioni fossero perfette. Ha costruito un percorso reale, con strumenti reali, affrontando complessità amministrative inedite e scommettendo su una tecnologia ancora giovane. Il risultato è una flotta parzialmente rinnovata, un modello procedurale trasferibile ad altri Comuni e una stazione di rifornimento in arrivo entro il 2027. È una traiettoria più che un punto di arrivo, e la direzione è quella giusta.