Cambio di due pneumatici: ecco perchè le nuove vanno dietro anche sulle trazioni anteriori

Per usura differenziata tra gli assi si intende lo scarto di battistrada che si accumula fra le coperture anteriori e quelle posteriori di una stessa vettura. Sulle auto a trazione anteriore, la configurazione più comune tra utilitarie e compatte, l’avantreno sopporta insieme lo sterzo, la spinta del motore e la quota maggiore della frenata, e consuma quindi la gomma più in fretta del retrotreno. Il fenomeno è noto, ma assume un peso diverso da quando si è diffusa l’abitudine di montare un unico treno quattro stagioni e lasciarlo sull’auto per l’intero anno.

Quando lo scarto diventa evidente, la soluzione più frequente è sostituire soltanto le due gomme più consumate, e con essa si presenta una convinzione molto radicata: che le coperture nuove debbano andare davanti, dove l’auto traina e sterza. L’idea ha una logica apparente, ma sul piano della stabilità porta alla scelta opposta a quella indicata dai costruttori di pneumatici.

Perché con un solo treno annuale gli assi si consumano in modo diverso

Con due treni stagionali, il cambio in primavera e in autunno obbliga a smontare le ruote due volte l’anno. È l’occasione per controllare il battistrada e spostare le coperture da un asse all’altro, distribuendo l’usura. Un treno quattro stagioni resta invece montato per mesi senza che nessuno abbia motivo di toccarlo, e la rotazione tra anteriore e posteriore, che i produttori consigliano a intervalli regolari, finisce spesso per essere dimenticata.

Si pensi a una compatta a trazione anteriore con lo stesso treno quattro stagioni montato da tre inverni. È un’ipotesi costruita a scopo illustrativo, ma frequente in officina: le due gomme anteriori sono vicine al limite, le posteriori conservano ancora buona parte della scolpitura. Il proprietario chiede di cambiare le due consumate e di rimetterle dove si trovavano, sull’asse motore, convinto che la presa migliore serva alle ruote che spingono.

Prima ancora di decidere l’asse, chi monta pneumatici per mestiere deve risolvere un problema di abbinamento. Sullo stesso asse le coperture devono essere sostanzialmente identiche, e Michelin raccomanda di tenere sull’auto quattro gomme della stessa marca e dello stesso modello; nel frattempo, però, le gamme si rinnovano. La famiglia quattro stagioni della casa francese, nata nel 2015, è arrivata nel 2025 alla terza generazione dopo la CrossClimate+ e la CrossClimate 2. Il catalogo di Euroimport, nella pagina dedicata ai quattro stagioni Michelin, affianca ancora la CrossClimate+ alla CrossClimate 2 e permette così a chi completa un treno già in uso di trovare le Michelin CrossClimate della stessa generazione montata sull’altro asse, invece di accostare disegni diversi.

Cosa succede sul bagnato quando il posteriore ha meno battistrada

Il ragionamento di chi vuole le gomme nuove davanti si fonda sulla trazione e sulla frenata, che in effetti dipendono molto dall’avantreno. Il rischio maggiore su fondo bagnato, però, non riguarda la partenza o l’arresto in rettilineo, ma la tenuta laterale in curva e nei cambi di direzione. Un battistrada più basso ha canali meno profondi e smaltisce meno acqua; a parità di velocità perde il contatto con l’asfalto prima di uno più alto, fino al galleggiamento vero e proprio, l’aquaplaning.

Se le gomme più consumate stanno davanti, a cedere per primo è l’avantreno: l’auto tende ad allargare la traiettoria, cioè sottosterza, e la reazione istintiva del guidatore, che alza il piede dall’acceleratore e riduce l’angolo di sterzo, è anche quella che aiuta a recuperarla. Se invece a perdere aderenza è il retrotreno, la coda scivola verso l’esterno e la vettura tende a ruotare su se stessa. È il sovrasterzo, una condizione che si innesca in pochi istanti e che richiede una correzione rapida e poco intuitiva, fuori dall’esperienza della maggior parte degli automobilisti.

Per questo Michelin, nelle indicazioni pubblicate sul proprio sito, consiglia di montare sull’asse posteriore gli pneumatici con il battistrada più profondo quando se ne sostituiscono soltanto due, spiegando che in questo modo si evitano il sovrasterzo e la perdita di stabilità di marcia, soprattutto sulle superfici bagnate. La stessa fonte osserva che le gomme anteriori più consumate incidono meno sullo spazio di frenata in rettilineo di quanto un retrotreno consumato incida sulla stabilità laterale, e lascia comunque margine al parere del gommista sul singolo caso. Il tipo di trazione non modifica il meccanismo, perché riguarda la spinta del motore e non la tenuta laterale dell’asse posteriore.

I controlli elettronici di stabilità, di serie sulle auto nuove, frenano selettivamente le singole ruote per contenere la rotazione della vettura. Lavorano però con l’aderenza disponibile: se il retrotreno galleggia su un velo d’acqua, il margine entro cui l’elettronica può intervenire si riduce di conseguenza.

Come si gestisce la sostituzione di due sole gomme

Applicato alla compatta dell’esempio, il criterio porta a una soluzione precisa: le due coperture nuove vanno sul retrotreno, le posteriori ancora in buono stato passano davanti e le due più consumate escono dal treno. L’auto riparte con l’asse posteriore più scolpito, mentre l’anteriore completa il proprio ciclo nella posizione in cui l’usura è comunque più rapida. Alla sostituzione successiva lo schema si ripete, con le gomme nuove sempre dietro.

Sui quattro stagioni lo spostamento tra gli assi ha un vincolo in più. Molti modelli hanno un disegno direzionale, con intagli a V che allontanano l’acqua dal centro verso le spalle: la gomma deve girare in un solo verso, indicato da una freccia sul fianco, e può quindi passare solo dall’anteriore al posteriore dello stesso lato, senza incroci. Montarla al contrario vanifica il lavoro dei canali di drenaggio, cioè proprio la funzione che conta di più nella situazione descritta.

Per non arrivare a uno scarto marcato tra gli assi serve riprendere l’abitudine che il doppio treno imponeva senza chiederla: far controllare il battistrada e ruotare le coperture a intervalli regolari, secondo le indicazioni del produttore e del libretto di uso e manutenzione dell’auto. Quando l’usura è già avanzata su tutte e quattro, la sostituzione completa resta la scelta che restituisce all’auto un comportamento omogeneo.

In sintesi, la trazione anteriore spiega perché le gomme davanti si consumano prima, ma non indica dove montare quelle nuove. Con un treno che resta sull’auto tutto l’anno la sostituzione a coppie diventa più frequente, e i criteri restano tre: battistrada più profondo al posteriore, coperture identiche sullo stesso asse, rotazione regolare per contenere lo scarto.