La ricarica mobile per auto elettriche raggiunge una svolta concreta con Energy Tank di Eraergy: un robot autonomo alto 1,5 metri, con batterie fino a 200 kWh e potenza fino a 120 kW, capace di raggiunger il veicolo parcheggiato su chiamata via app. Dalla Cina, un modello che ridisegna l’infrastruttura di ricarica urbana senza toccare la rete elettrica.
Chi vive in un condominio costruito negli anni Settanta o Ottanta conosce bene l’equazione impossibile: centinaia di veicoli elettrici, parcheggi sotterranei privi di qualsiasi predisposizione elettrica e una rete di distribuzione che non reggerebbe l’aggiunta di decine di wallbox senza un intervento strutturale sull’impianto condominiale. La soluzione convenzionale, quella delle colonnine fisse, richiede scavi, aggiornamenti degli armadi elettrici, autorizzazioni condominiali e tempi burocratici che in molti contesti si misurano in anni. Il risultato è che una quota significativa dei proprietari di EV nei centri urbani europei e asiatici si trova ancora oggi a dipendere esclusivamente dalle stazioni pubbliche, spesso sature nelle ore di punta.
In Cina, dove il parco circolante di veicoli a nuova energia ha già superato ogni precedente, il problema si è presentato in forma acuta prima che altrove. La risposta, arrivata da un segmento industriale emergente, non consiste nell’aggiungere altre colonnine fisse, ma nel ribaltare completamente la logica della ricarica: invece di portare il veicolo alla colonnina, è la colonnina a muoversi verso il veicolo.
Il dispositivo si chiama Energy Tank ed è prodotto da Eraergy, società specializzata nella ricarica mobile. Si tratta di un’unità autosufficiente, compatta e a guida autonoma, disponibile con capacità di accumulo di 30 kWh, 100 kWh e 200 kWh, con una potenza di scarica massima di 120 kW. Non si tratta di un semplice carrello con un cavo: Energy Tank integra in un unico chassis motorizzato le celle di stoccaggio, il sistema di gestione della batteria, la logica di navigazione autonoma e l’interfaccia di connessione al veicolo.
Con una larghezza inferiore a 0,8 metri, il robot naviga agevolmente negli spazi di parcheggio più stretti. Gli utenti lo convocano tramite app, abilitando un’interazione di tipo “caricatore verso il veicolo” particolarmente utile in condizioni di maltempo o nelle ore notturne. Indicatori LED in tempo reale e display integrati forniscono aggiornamenti immediati sullo stato della sessione. L’intero processo è gestibile senza scendere dal veicolo.
L’altezza di circa 1,5 metri non è casuale: consente la visibilità in ambienti chiusi, agevola il riconoscimento ottico da parte dei sensori di navigazione e permette l’alloggiamento di batterie con densità energetica sufficiente per sessioni di ricarica fast. La scelta della chimica LFP (litio ferro fosfato) come tecnologia di cella non è un dettaglio tecnico secondario: rispetto alla chimica NMC, l’LFP offre una vita ciclica nettamente superiore (oltre 3.000 cicli in condizioni standard, fino a 10.000 in condizioni ottimali), un profilo di sicurezza termica più robusto e costi di cella significativamente inferiori. Tutti fattori determinanti per un dispositivo destinato a cicli di utilizzo intensi, con ricariche e scariche continue nell’arco della giornata.
Il flusso operativo è progettato per ridurre al minimo l’attrito con l’utente. Tramite un’app per smartphone, il proprietario del veicolo convoca l’unità nel punto in cui l’auto è parcheggiata. Il robot si mette in moto, raggiunge il veicolo e avvia la sessione di ricarica rapida entro pochi minuti. Un veicolo con il 10% di carica residua può recuperare un livello utilizzabile in 40-60 minuti.
La navigazione avviene attraverso una combinazione di sensori che include LiDAR, telecamere RGBD (RGB più mappa di profondità) e algoritmi di obstacle avoidance. Il sistema localizza lo spazio di parcheggio, avvicina il connettore alla porta di ricarica del veicolo e gestisce l’intera sequenza di handshaking elettronico con il BMS del veicolo. Al termine della sessione, il robot si disconnette autonomamente e torna alla propria stazione di ricarica, dove viene alimentato durante le fasce orarie a tariffa ridotta.
Energy Tank sfrutta i prezzi dell’elettricità nelle ore di minor domanda ricaricando autonomamente nelle fasce orarie a basso consumo, riducendo i costi operativi e la pressione sulla rete. Questo aspetto ha implicazioni che vanno oltre la semplice ottimizzazione economica: un parco di robot mobili che si ricarica in modo coordinato nelle ore notturne o nei weekend rappresenta, in prospettiva, una forma di gestione distribuita della domanda elettrica, complementare ai sistemi V2G (Vehicle-to-Grid). La specifiche ufficiali di Energy Tank prevedono già la compatibilità con la ricarica bidirezionale V2G, aprendo la strada a scenari in cui il robot funge da buffer energetico intelligente tra la rete e il parco veicoli.
I residenti di Linliqiao Jiayuan, una comunità con oltre 400 veicoli elettrici, possono convocare via app un robot di ricarica intelligente. Il dispositivo, alto circa 1,5 metri e dotato di un pacco batteria da circa 100 kWh, naviga fino all’auto parcheggiata e avvia la ricarica rapida entro pochi minuti. Secondo l’azienda, un veicolo con il 10% di carica residua può essere ricaricato in 40-60 minuti.
Il responsabile del progetto ha sottolineato un vantaggio spesso trascurato: il sistema non richiede alcun adeguamento della rete elettrica esistente e non occupa in modo permanente posti auto con infrastrutture fisse, rendendolo particolarmente adatto ai complessi residenziali datati dove i vincoli fisici hanno finora reso impraticabile l’installazione di colonnine convenzionali. In un contesto come quello di Linliqiao Jiayuan, dove la pressione sulla rete di distribuzione condominiale non consentirebbe l’installazione di decine di wallbox simultanee, la soluzione mobile abbatte il problema alla radice.
Le applicazioni di Energy Tank si estendono ben oltre i quartieri residenziali. Eraergy ha implementato un programma pilota “hotel worry-free room” che consente agli ospiti di verificare la disponibilità della ricarica mobile al momento della prenotazione, eliminando la necessità per gli hotel di investire in costosi aggiornamenti della rete elettrica. Per un operatore alberghiero, il modello è vantaggioso su due fronti: offre un servizio premium ai clienti con auto elettrica senza immobilizzare capitali in impianti fissi, e mantiene flessibile l’uso dei posti auto rispetto a colonnine che potrebbero restare inutilizzate in periodi di bassa occupazione.
Nel settore della logistica, operatori come SF Express hanno già adottato i caricatori mobili per ricaricare i veicoli durante le fasi di carico e scarico delle merci o nei periodi di attesa nei piazzali, eliminando i tempi persi nelle code alle colonnine pubbliche. Il vantaggio operativo è misurabile: un furgone che si ricarica mentre il conducente scarica la merce in magazzino recupera autonomia senza aggiungere un’operazione separata alla catena logistica.
Energy Tank riduce i tempi di attesa nelle aree di servizio autostradali fino al 70% e supporta veicoli speciali come autocarri logistici e mezzi da cantiere direttamente in loco. Questo dato assume rilievo soprattutto durante i picchi stagionali di traffico, quando le colonnine fisse nelle aree di sosta autostradali cinesi raggiungono la saturazione.
Eraergy non è l’unico attore in questo segmento. Con la sua controllata CharGo, CATL sta accelerando i piani di deployment di robot di ricarica mobile. L’obiettivo dichiarato è conquistare una quota del 20% del mercato cinese della ricarica per EV.
I robot CharGo si avvicinano autonomamente ai veicoli nelle aree designate, collegano il cavo di ricarica e gestiscono i pagamenti tramite QR code. La navigazione si avvale di tecnologie avanzate tra cui LiDAR e telecamere RGBD per garantire un’efficiente gestione degli ostacoli.
La controllata di CATL ha lanciato CharGo con un ampio deployment nelle aree di servizio autostradali durante le festività del Capodanno Lunare, per alleggerire la pressione sulla ricarica nei periodi di picco. L’azienda ha già dispiegato oltre 100 robot, principalmente in schemi pilota, con l’obiettivo di scalare fino a 5.000-15.000 unità in 100 città cinesi entro due anni. CharGo prevede di entrare nei mercati esteri dalla seconda metà del 2026, con Southeast Asia, Medio Oriente ed Europa come destinazioni target.
La presenza di CATL in questo mercato non è semplicemente una diversificazione del portafoglio: il gruppo controlla già la filiera delle celle LFP più competitiva al mondo, il che si traduce in un vantaggio strutturale nel contenimento dei costi di produzione dei robot di ricarica rispetto a concorrenti che devono approvvigionarsi sul mercato aperto.
Il panorama si è rapidamente popolato di operatori che declinano il concetto in varianti diverse. La SATOR Tech produce robot di ricarica mobile con potenza da 60 kW e batterie CATL da 70 kWh, capaci di 10.000 cicli, con DC fast charging che porta al 80% di carica in mezz’ora e compatibilità con i sistemi a 800V.
Gotion High-Tech ha sviluppato l’EPLUS, un’unità integrata di storage e ricarica a guida autonoma. Al 2024, fino a 1.000 unità EPLUS erano operative in 30 città cinesi, con esportazioni già avviate verso USA, Giappone, Germania, Singapore, Tailandia, Olanda e Indonesia. Il dato sull’export è significativo: indica che la tecnologia ha già superato la fase di validazione locale e incontra interesse nei mercati a infrastruttura EV più matura.
Anche negli Stati Uniti si registrano sviluppi paralleli. IonDynamics ha sviluppato il FlashBot, un robot-batteria autonomo da 104 kWh con DC fast charging a 60 kW, progettato per muoversi all’interno di aree geofenced come depositi fleet, parcheggi e garage aziendali. Il sistema include il FlashHub, un convertitore che trasforma l’energia DC del robot in corrente AC, consentendo all’unità di alimentare attrezzature e utensili in cantieri remoti.
A Pechino, le autorità hanno pianificato il deploy di 1.000 robot di ricarica mobile in circa 150 strutture di parcheggio, segnalando un crescente supporto istituzionale per l’infrastruttura di ricarica automatizzata.
La ricarica mobile non è la risposta universale a tutti i problemi dell’ecosistema EV. Per postazioni ad alta frequenza d’uso, come quelle lungo le tratte autostradali principali o nelle stazioni fast-charge urbane già infrastrutturate, la colonnina fissa con connessione diretta alla rete offre potenze che i robot autonomi attuali non eguagliano: le stazioni HPC (High Power Charging) europee già operative lavorano a 300-400 kW, con picchi di 500 kW in alcune installazioni di nuova generazione, ben oltre i 120 kW di Energy Tank.
Tuttavia, la ricarica mobile risolve una classe specifica di problemi che la colonnina fissa non può affrontare per definizione: l’assenza di spazio fisico per le installazioni, la mancanza di capacità elettrica disponibile senza investimenti infrastrutturali, la gestione dei picchi stagionali senza sovradimensionare l’impianto permanente. La tecnologia inverte il modello tradizionale: invece di cercare un punto di ricarica, è il caricatore a raggiungere il veicolo, trasformando un approccio basato sulla ricerca in uno basato sul servizio.
Sul piano dell’autonomia decisionale, i sistemi attuali operano ancora con automazione parziale o teleoperation assistita. L’obiettivo dichiarato delle aziende del settore è raggiungere l’operatività di livello L4, senza intervento umano, in ambienti industriali chiusi o aree residenziali recintate. Il salto verso ambienti aperti e non strutturati, come le strade pubbliche, richiederà un ulteriore livello di maturazione dei sistemi di percezione e dei framework regolatori.
Il contesto europeo presenta barriere di ingresso specifiche. Le normative sulla circolazione di veicoli autonomi in spazi pubblici e semi-pubblici variano sensibilmente da paese a paese e non dispongono ancora di un quadro armonizzato per i robot di servizio che operino in ambienti condivisi con pedoni e veicoli. La certificazione CE per dispositivi che combinano stoccaggio di energia ad alta tensione, movimentazione autonoma e connessione elettrica a veicoli terzi richiede percorsi di omologazione che non esistevano fino a pochi anni fa.
Sul piano tecnico, i sistemi di connettori europei (CCS Combo 2 come standard predominante) sono compatibili con l’hardware che Eraergy e CATL già producono per il mercato cinese, dove CCS coesiste con GB/T. L’adattamento normativo appare quindi più complesso dell’adattamento tecnico.
Il mercato europeo della ricarica presenta inoltre caratteristiche che rendono la soluzione mobile particolarmente interessante per contesti specifici: il patrimonio immobiliare dei centri storici italiani, spagnoli e francesi, costruito in epoche in cui l’elettrificazione dei trasporti non era contemplata, condivide con i quartieri datati di Nanning la stessa impossibilità strutturale di ospitare wallbox in numero sufficiente. I robot di ricarica mobile potrebbero rappresentare, per queste realtà, l’unica soluzione praticabile nel medio termine, senza attendere rifacimenti impiantistici che richiederebbero anni e risorse fuori portata per la maggior parte dei condomini.
La traiettoria tecnologica, con l’abbassamento progressivo dei costi delle celle LFP e la maturazione dei sistemi di navigazione autonoma, suggerisce che il costo operativo per kWh erogato da questi dispositivi convergerà verso quello delle colonnine fisse nell’arco del decennio. A quel punto, la flessibilità intrinseca della soluzione mobile, priva di costi di installazione e adattabile alla domanda in tempo reale, potrebbe renderla preferibile anche in contesti dove oggi la colonnina fissa è considerata l’opzione naturale.