Idrogeno sul tetto: come il nuovo modulo Bosch ridisegna la propulsione degli autobus urbani

Bosch amplia il suo portfolio con nuovi sistemi a celle a combustibile per autobus urbani e a lunga percorrenza, presentando al Mobility Move di Berlino l’FCPM C100, un modulo compatto da montare sul tetto progettato per bus da 12 a 18 metri, parte di una gamma che copre da 100 a 300 kW di potenza.

Il contesto normativo che spinge verso l’idrogeno nel trasporto pubblico

Il trasporto pubblico europeo si trova davanti a una delle trasformazioni più radicali della sua storia recente. Un regolamento dell’Unione Europea stabilisce che entro il 2030 le emissioni di CO₂ degli autobus di nuova immatricolazione dovranno essere ridotte del 90% rispetto ai livelli del 2019. Dal 2040, questo vincolo si estenderà a tutte le categorie di autobus, comprese quelle attualmente escluse dalla prima fase.

In questo quadro normativo, le amministrazioni comunali e le aziende di trasporto pubblico locale sono chiamate a pianificare investimenti significativi in tecnologie a zero emissioni. I veicoli equipaggiati con moduli a celle a combustibile (FCPM, Fuel-Cell Power Module) rientrano nella categoria riconosciuta dall’UE come zero-emission vehicles, un riconoscimento che ha implicazioni dirette sull’accesso agli incentivi, sulla pianificazione delle flotte e sulle strategie di approvvigionamento energetico delle città.

L’autobus urbano è una delle applicazioni in cui la tecnologia a idrogeno mostra vantaggi strutturali rispetto alla soluzione battery-electric pura. I bus di linea percorrono ogni giorno distanze elevate, operano su turni continui e hanno opportunità limitate di ricaricare durante il servizio. La cella a combustibile, che genera elettricità direttamente dalla reazione chimica tra idrogeno e ossigeno atmosferico, permette di mantenere l’autonomia tipica dei veicoli diesel pur eliminando le emissioni dirette di CO₂, ossidi di azoto e particolato.

FCPM C100: architettura e caratteristiche tecniche

Al Mobility Move di Berlino, Bosch ha presentato in anteprima l’FCPM C100, la variante più recente della sua gamma di moduli a celle a combustibile. Il sistema eroga una potenza di 100 kilowatt ed è stato progettato specificamente per l’installazione sul tetto degli autobus urbani, una configurazione molto diffusa nel mercato europeo che consente di ottimizzare gli spazi interni del veicolo e mantenere la capacità di trasporto passeggeri invariata.

La caratteristica dimensionale più rilevante dell’FCPM C100 è l’altezza di soli 40 centimetri, che rende il sistema compatibile con i profili di altezza massima imposti dalla normativa stradale e dalle infrastrutture esistenti come sottopassi, pensiline e depositi. Nonostante la compattezza, il modulo integra tutte le funzioni necessarie al funzionamento del sistema di propulsione a idrogeno, comprese le interfacce CAN e diagnostiche standard, che facilitano l’integrazione con le piattaforme elettroniche già in uso presso i costruttori di autobus.

Il sistema è dimensionato per autobus con lunghezza compresa tra 12 e 18 metri, coprendo quindi sia i bus standard da 12 metri che i mezzi articolati da 18 metri, largamente impiegati sulle linee ad alta frequentazione delle principali città europee. L’approccio modulare adottato da Bosch consente di adattare la soluzione a diverse specifiche tecniche senza richiedere riprogettazioni sostanziali dell’impianto di propulsione.

La gamma completa: da 100 a 300 kW per ogni applicazione

L’FCPM C100 si inserisce in una gamma strutturata su tre livelli di potenza, ciascuno ottimizzato per una specifica categoria di veicolo commerciale pesante.

La variante di riferimento intermedia è l’FCPM C190, destinata agli autobus interurbani e ai pullman da turismo. In questo caso, il modulo viene installato nella parte posteriore del veicolo, secondo la disposizione classica dei propulsori diesel, il che semplifica la transizione per i costruttori già familiari con quella geometria di layout. Bosch ha annunciato che nella prima metà del 2026 sono previsti test del C190 su veicoli dimostrativi, una fase cruciale per la validazione del sistema in condizioni operative reali prima dell’introduzione su scala commerciale.

Al vertice della gamma si colloca l’FCPM C300, con una potenza di sistema di 300 kilowatt, pensato per i camion pesanti e i pullman di grande dimensione. Questa fascia di potenza risponde alle esigenze di veicoli con masse a pieno carico superiori alle 40 tonnellate, dove l’autonomia e la rapidità di rifornimento dell’idrogeno rappresentano vantaggi logistici concreti rispetto alla ricarica elettrica convenzionale, che per questi veicoli richiede tempi incompatibili con i cicli operativi del trasporto merci su lunga distanza.

Jan-Oliver Röhrl, vicepresidente esecutivo della divisione Bosch Power Solutions e responsabile delle attività globali di Bosch per i veicoli commerciali, ha sottolineato che “la cella a combustibile è particolarmente adatta per gli autobus che percorrono distanze più lunghe ogni giorno e raramente hanno l’opportunità di ricaricarsi durante il percorso”, precisando che i veicoli a celle a combustibile si affiancano a quelli puramente battery-electric nella lotta al cambiamento climatico.

Il ruolo dell’idrogeno rinnovabile nella decarbonizzazione del trasporto

La neutralità climatica dei veicoli a celle a combustibile dipende in modo diretto dalla fonte con cui l’idrogeno viene prodotto. Quando il vettore energetico proviene da elettrolisi alimentata da energia rinnovabile (eolico, fotovoltaico, idroelettrico), l’intera catena di propulsione risulta priva di emissioni di CO₂, dall’impianto di produzione al tubo di scarico del veicolo, che nel caso delle fuel cell emette esclusivamente vapore acqueo.

L’idrogeno verde rappresenta oggi la categoria più costosa ma anche la più promettente sul piano ambientale. La riduzione dei costi dell’elettrolisi, favorita dall’espansione della capacità installata di rinnovabili in Europa, è uno dei fattori chiave che determineranno la competitività economica della filiera idrogeno rispetto alle alternative diesel e battery-electric nei prossimi anni.

Il trasporto pubblico urbano, con le sue caratteristiche di prevedibilità dei percorsi e centralizzazione dei depositi, è particolarmente adatto a costruire infrastrutture di rifornimento dedicate, riducendo i costi per kg di idrogeno dispensato rispetto alle stazioni pubbliche ad accesso aperto. Diversi operatori europei stanno già sperimentando modelli in cui l’impianto di rifornimento è integrato direttamente nel deposito, con produzione on-site o approvvigionamento tramite contratti a lungo termine con produttori di H₂ rinnovabile.

La strategia Bosch lungo l’intera catena del valore dell’idrogeno

Bosch non si posiziona solo come fornitore di sistemi di propulsione, ma ha sviluppato una presenza tecnologica che copre l’intera catena del valore dell’idrogeno, dalla produzione all’utilizzo finale, passando per l’infrastruttura di distribuzione.

Nel 2025, l’azienda ha annunciato il lancio dell’Hybrion PEM electrolysis stack, uno stack per l’elettrolisi a membrana a scambio protonico (PEM) destinato alla produzione di idrogeno verde. La tecnologia PEM è considerata tra le più promettenti per la produzione distribuita di idrogeno rinnovabile grazie alla sua elevata densità di potenza, alla rapidità di risposta alle variazioni di carico e alla compatibilità con fonti energetiche intermittenti come il fotovoltaico.

Parallelamente, Bosch sviluppa tecnologie per i motori a combustione alimentati a idrogeno, offrendo componenti per l’iniezione diretta e l’iniezione in aspirazione (port injection). Questa doppia traiettoria, celle a combustibile da un lato e motori termici a H₂ dall’altro, riflette una visione pragmatica della transizione energetica, in cui tecnologie diverse possono coesistere e trovare applicazione ottimale in segmenti di mercato differenti.

A fine 2025, un team di sviluppatori Bosch ha ricevuto il Deutscher Zukunftspreis, il premio del Presidente federale tedesco per la tecnologia e l’innovazione, per lo sviluppo della cella a combustibile mobile. Il riconoscimento attesta non solo la maturità tecnica raggiunta dal sistema, ma anche la rilevanza strategica che la tecnologia riveste nel panorama industriale e politico tedesco.

Celle a combustibile e batterie: due tecnologie complementari

Il dibattito tra propulsione battery-electric e fuel-cell electric è spesso presentato come una competizione, quando la realtà tecnica suggerisce una complementarità strutturale tra le due soluzioni. I veicoli puramente elettrici a batteria eccellono in applicazioni con percorrenze giornaliere moderate, possibilità di ricarica notturna e accesso a infrastrutture di ricarica rapida. Le celle a combustibile, invece, si distinguono dove servono autonomia elevata, tempi di rifornimento brevi e continuità operativa su più turni.

Per il trasporto pubblico urbano, la scelta tra le due tecnologie dipende da variabili specifiche di ogni contesto: estensione delle linee, disponibilità di spazio nei depositi per l’installazione di colonnine o impianti di rifornimento H₂, profili di utilizzo dei veicoli, e ovviamente il costo di accesso all’energia (elettricità vs. idrogeno).

In questo scenario, la capacità di Bosch di offrire sistemi per entrambe le tecnologie, senza un vincolo esclusivo a una singola piattaforma, rappresenta un vantaggio competitivo rilevante per i costruttori di veicoli commerciali che devono pianificare le proprie roadmap di elettrificazione in un contesto ancora in rapida evoluzione normativa e tecnologica.

Prospettive di mercato e adozione nel trasporto pubblico europeo

La presentazione dell’FCPM C100 al Mobility Move di Berlino segna un passaggio importante nel percorso di commercializzazione dei sistemi Bosch per il trasporto pubblico. La fase di test su veicoli dimostrativi prevista per il C190 nel 2026 precederà presumibilmente un’introduzione graduale sul mercato, in linea con i cicli tipici di omologazione e qualifica dei componenti per il settore dei veicoli commerciali.

Il mercato europeo degli autobus a zero emissioni è atteso in forte crescita nei prossimi anni, trainato dalla pressione normativa, dagli incentivi pubblici e dall’impegno delle città a raggiungere obiettivi di qualità dell’aria sempre più stringenti. Diversi paesi, tra cui Germania, Paesi Bassi, Francia e Svezia, hanno già avviato programmi di acquisto di autobus a idrogeno su scala significativa, creando una base di riferimento per la diffusione della tecnologia fuel-cell nel settore del trasporto pubblico locale.

La disponibilità di sistemi come l’FCPM C100, progettati specificamente per le esigenze geometriche e operative degli autobus urbani europei, contribuisce a ridurre le barriere all’adozione riducendo la necessità di adattamenti custom e semplificando l’integrazione con le piattaforme veicolari esistenti.

Fonte

• Bosch Press Release, Mobility Move Berlin, marzo 2026.