Inquinamento da auto: in Italia indicatori in miglioramento, ma divari territoriali sempre marcati
I dati ISTAT sul parco veicolare 2024 mostrano un calo dell’indice del potenziale inquinante (109,9 contro 136,0 nel 2019) mentre l’Italia resta prima in UE per motorizzazione (701 auto per 1.000 abitanti): analisi tecnica di indicatori, divari territoriali e criticità del Mezzogiorno.
L’Italia continua a figurare ai vertici europei per densità di automobili, un primato che influenza mobilità quotidiana, assetti urbani e qualità dell’aria. Nel 2024 il Paese si conferma primo nell’Unione europea per tasso di motorizzazione, con 701 autovetture ogni 1.000 abitanti, molto sopra la media UE pari a 578.
La fotografia, però, non è monolitica. Accanto a un parco circolante elevato, l’ISTAT registra un miglioramento rilevante in un indicatore costruito proprio per stimare la pressione potenziale sulle emissioni: l’indice del potenziale inquinante delle autovetture, sceso a 109,9 nel 2024 dal 136,0 del 2019. Il dato nazionale segnala un rinnovo progressivo delle tecnologie e delle classi emissive, ma il miglioramento si distribuisce in modo diseguale: alcune aree del Centro-Nord sono ormai prossime all’equilibrio, mentre il Mezzogiorno resta più distante.
Per trasformare una notizia in un riferimento evergreen serve una lettura basata su metodi e definizioni, perché i numeri acquistano significato soltanto quando si chiarisce che cosa misurano, come vengono calcolati e quali limiti hanno. Il report ISTAT “Indicatori del parco veicolare – Anno 2024” si presta bene a questo scopo perché integra tasso di motorizzazione, densità veicolare e indice del potenziale inquinante, consentendo confronti tra ripartizioni e tra città.
Perché l’Italia resta il Paese “più motorizzato” dell’UE
Il tasso di motorizzazione è un indicatore semplice e robusto: rapporto tra numero di autovetture e popolazione residente. Nel 2024, con 701 auto per 1.000 abitanti, l’Italia guida l’UE; il valore è superiore non solo alla media europea, ma anche a quello delle altre grandi economie. Nel documento ISTAT viene segnalato che l’aumento dal 2020 è pari a +4,5%, mentre in Germania e Francia la crescita è molto più contenuta e in Spagna il dato risulta in calo nello stesso intervallo.
Questo indicatore, però, non descrive automaticamente né l’intensità del traffico né l’inquinamento effettivo. Un territorio può avere molte auto “pro capite” e, al tempo stesso, un uso medio ridotto (chilometri annui più bassi), oppure una quota elevata di veicoli più recenti. Proprio per questo l’ISTAT affianca al tasso di motorizzazione altri parametri in grado di catturare dimensioni diverse del fenomeno.
Tre indicatori da tenere insieme: motorizzazione, densità veicolare, potenziale inquinante
Nel dibattito pubblico la parola “inquinamento” viene spesso ridotta a una classifica di città o a una sola grandezza (PM10, NO2, ecc.). Il report sul parco veicolare lavora invece su indicatori “strutturali”, utili per leggere la pressione potenziale generata dal sistema auto, prima ancora delle misure di qualità dell’aria che dipendono anche da meteo, riscaldamento civile, industria e morfologia urbana.
- Tasso di motorizzazione: autovetture per 1.000 abitanti (misura la diffusione del possesso).
- Densità veicolare: veicoli per km² di superficie urbanizzata (misura quanto “carico” è lo spazio urbano di mezzi registrati). Nel report si citano valori molto elevati in grandi città, con un massimo a Napoli.
- Indice del potenziale inquinante: descrive la composizione delle autovetture per classe di emissioni e alimentazione, assumendo 100 come equilibrio tra veicoli più inquinanti e veicoli a più basse emissioni secondo le definizioni adottate nel documento.
Questa triangolazione consente di capire perché “molte auto” e “molto inquinamento da auto” non coincidono sempre, e perché alcune città con un parco relativamente meno inquinante possono soffrire comunque pressione ambientale elevata, a causa della densità e dell’intensità dei flussi.
Indice del potenziale inquinante: definizione tecnica e lettura corretta
L’indice del potenziale inquinante è il passaggio cruciale per interpretare la notizia del “miglioramento” senza trasformarla in uno slogan. ISTAT lo definisce come indicatore dell’evoluzione del parco auto in base a classe emissiva e tipo di alimentazione, con valori maggiori o minori di 100 a seconda del rapporto tra vetture ad alto/medio potenziale e vetture a medio/basso potenziale, secondo i criteri esplicitati nel report.
Due aspetti meritano attenzione perché chiariscono che cosa l’indice misura e che cosa non misura:
1) È un indice di composizione
Non quantifica grammi di NOx o particolato; descrive se, nel parco circolante, prevalgono vetture più vecchie e più emissive (ad esempio classi Euro più datate) oppure veicoli più moderni e/o a basse emissioni, secondo l’impostazione dell’ISTAT.
2) È sensibile al rinnovo del parco
Se cresce la quota di veicoli elettrici, ibridi o comunque più recenti, l’indice tende a scendere, indicando che la “qualità emissiva potenziale” del parco migliora.
Con questa cornice, il dato nazionale 2024 acquista un significato preciso: l’indice scende a 109,9 (da 114,8 nel 2023 e 136,0 nel 2019), quindi la composizione del parco auto si sposta verso profili mediamente meno inquinanti rispetto a cinque anni prima.
Il divario territoriale: Nord-Est sotto 100, Mezzogiorno ancora lontano
Il report ISTAT evidenzia un passaggio simbolicamente importante: per la prima volta il Nord-Est scende sotto quota 100, con un valore di 97,4. Nord-Ovest e Centro risultano “vicini” a 100, mentre Sud e Isole restano distanti dall’equilibrio tra auto più inquinanti e auto a più basse emissioni.
Questo è il cuore dell’Italia “a due velocità”: non riguarda solo infrastrutture o trasporto pubblico, ma anche la velocità di rinnovo del parco. Un parco mediamente più anziano, con una quota più alta di veicoli in classi emissive datate, tende a mantenere alto l’indice del potenziale inquinante e a rendere più difficile il raggiungimento di obiettivi ambientali, anche quando diminuiscono lentamente le emissioni medie dei nuovi immatricolati.
Capoluoghi e grandi città: perché la pressione del traffico pesa di più
Nel confronto tra territori, un ruolo decisivo è svolto dalla scala urbana. L’ISTAT segnala che nel 2024 Napoli, Catania, Palermo, Messina e Cagliari risultano, tra le grandi città, le più esposte alla pressione ambientale del traffico. All’estremo opposto, Bologna e Venezia mostrano valori relativamente bassi sia dell’indice del potenziale inquinante sia della densità veicolare.
Perché le grandi città mostrano spesso criticità più marcate, anche quando il parco “migliora”? Le ragioni sono misurabili:
Spazio urbano limitato
A parità di numero di veicoli registrati, una superficie urbanizzata più compatta genera densità veicolare più alta, quindi più competizione per lo spazio e più probabilità di congestione.
Interferenze tra flussi
Incroci, nodi di accesso, zone portuali e poli attrattori aumentano stop-and-go e tempi di percorrenza. Le emissioni reali, soprattutto per alcune tecnologie, possono crescere molto in condizioni di guida frammentata.
Esposizione della popolazione
In città, sorgenti e recettori sono più vicini. A parità di emissioni, la dose assorbita può risultare maggiore dove il traffico scorre tra edifici e canyon urbani.
Le differenze nei capoluoghi: Catania, Bologna e il cambio di scenario nel Centro-Nord
Il report fornisce dati che spiegano bene la frattura territoriale. Nei comuni capoluogo, l’indice del potenziale inquinante è leggermente più basso della media nazionale: 105,5 nell’insieme dei capoluoghi; i capoluoghi metropolitani sono a 107,8, quelli di provincia a 103,4. Il divario tra grandi città e capoluoghi minori si è ridotto dal 2019 al 2024. :contentReference[oaicite:11]{index=11}
Il dato che colpisce di più, per la sua chiarezza, è il massimo registrato a Catania (156,6). L’ISTAT segnala anche che la soglia 120 viene superata in altre 23 città del Mezzogiorno, con esempi come Napoli, Reggio di Calabria, Palermo e Messina. :contentReference[oaicite:12]{index=12}
In parallelo, cresce il gruppo di città sotto quota 100: nel 2024 passano da 22 a 43, tutte nel Centro-Nord. Tra i nomi citati figurano Torino, Milano, Venezia, Bologna, Firenze e Roma. Bologna risulta la prima città scesa sotto 100 già nel 2020 e nel 2024 tocca il minimo con 82,0; valori inferiori a 90 vengono riportati anche per Parma, Reggio Emilia, Modena, Ferrara, Cesena e Ancona.
Questi dati non “assolvono” le città con indice basso: indicano che il parco circolante è mediamente meno emissivo secondo la metrica adottata, ma non eliminano i problemi di congestione e di esposizione. Spiegano però perché alcune aree riescono a vedere un calo più rapido della pressione potenziale: rinnovo più veloce, maggiore penetrazione di tecnologie a basse emissioni, politiche locali che accelerano la sostituzione dei veicoli più datati.
Un fattore strutturale: età media elevata e rinnovo lento
Una chiave di lettura fondamentale è l’età del parco auto. ISTAT sottolinea che il parco cresce ma si rinnova con lentezza: il 24,3% delle auto ha almeno 20 anni. Nel confronto citato nel documento, la quota è più alta rispetto a Germania (10%) e Francia (12,5%), mentre la Spagna mostra un valore vicino o superiore.
Questo elemento pesa sulla qualità emissiva per almeno tre ragioni tecniche:
Standard Euro e tecnologie di post-trattamento
Le classi emissive più datate utilizzano sistemi meno efficienti per ridurre NOx e particolato, soprattutto in condizioni urbane discontinue.
Degrado prestazionale
Catalizzatori, filtri e sensori perdono efficienza con l’età e con manutenzioni non ottimali; la differenza tra prestazione nominale e prestazione reale può aumentare nel tempo.
Profilo d’uso
Veicoli anziani sono spesso utilizzati per tragitti urbani brevi e ripetitivi, un regime che può amplificare emissioni e consumi specifici.
Stop alla crescita dei veicoli “fossili”: un segnale da leggere con cautela
Nel 2024, per la prima volta, l’ISTAT evidenzia che il numero di veicoli alimentati a benzina, gasolio o gas non aumenta rispetto all’anno precedente (variazione -0,02%). È un passaggio interessante perché interrompe una dinamica di crescita continua.
Il contesto resta comunque netto: questi veicoli rappresentano ancora il 93,9% del parco veicolare. Il dato mostra che la transizione tecnologica è in corso ma procede su una base molto ampia di mezzi convenzionali, con tempi di sostituzione inevitabilmente lunghi.
Auto a basse emissioni: quote, differenze territoriali e crescita di ibride ed elettriche
Nel report compare un altro dato utile per leggere il “doppio passo” italiano: le autovetture a basse emissioni risultano nel 2024 17,6% a livello nazionale, con distanze territoriali marcate: 13,1% nel Mezzogiorno, 20,8% nel Centro, 19,6% nel Nord.
La crescita esiste e viene descritta come sostenuta: nel 2024 auto elettriche e ibride aumentano del +30,8%, anche se il tasso di crescita rallenta rispetto agli anni precedenti. Sul totale, l’ISTAT riporta ibride al 7% e elettriche allo 0,7%.
Qui emerge una distinzione importante: crescita percentuale elevata non implica quota elevata. Quando la base di partenza è piccola, anche incrementi consistenti richiedono tempo per cambiare davvero la composizione complessiva del parco. Per questo l’indice del potenziale inquinante migliora, ma resta sopra 100 a livello nazionale.
La “pressione ambientale del traffico”: perché conta anche la densità veicolare
La pressione del traffico sull’ambiente urbano dipende da due componenti, richiamate chiaramente nel documento: intensità del traffico e emissioni inquinanti. Una lettura congiunta di densità veicolare e potenziale inquinante nei capoluoghi metropolitani mostra combinazioni molto diverse: Napoli e Catania emergono come casi più sfavorevoli, mentre Venezia e Bologna risultano tra i migliori.
Questa impostazione è utile perché evita interpretazioni semplicistiche. Un territorio può avere:
- parco meno inquinante ma densità elevata, con criticità legate a congestione e spazio (casi richiamati nel report per alcune grandi città);
- densità più bassa ma parco più inquinante, con emissioni specifiche più alte e minore capacità di riduzione nel breve periodo;
- valori medi per entrambi gli indicatori, con un profilo di rischio più “diffuso” e meno polarizzato.
In termini di politiche, significa che la stessa ricetta non funziona ovunque. Dove il problema dominante è la densità e il traffico, strumenti su domanda e gestione dello spazio urbano incidono più rapidamente; dove il problema dominante è la qualità del parco, la leva decisiva è la sostituzione dei veicoli più emissivi e l’accesso a soluzioni alternative.
Perché il Mezzogiorno fatica: variabili economiche, infrastrutturali e di parco circolante
Il report ISTAT non “spiega” con un’unica causa la distanza del Mezzogiorno; descrive una situazione in cui molte grandi città del Sud risultano più esposte alla pressione ambientale del traffico e in cui l’indice del potenziale inquinante resta più alto.
Una lettura tecnica, coerente con gli indicatori, porta a individuare alcune variabili strutturali che spesso si combinano:
Rinnovo più lento del parco
Quando la sostituzione dei veicoli procede con ritmi inferiori, la quota di auto in classi emissive vecchie resta più alta, spingendo l’indice verso valori elevati.
Alternative modali meno competitive
Se trasporto pubblico locale, reti suburbane e intermodalità risultano meno efficaci, la dipendenza dall’auto rimane elevata anche in città dense.
Struttura urbana e traffico
Trame viarie, colli di bottiglia, porti e assi di attraversamento possono amplificare stop-and-go e tempi di percorrenza, con effetti diretti sulle emissioni reali in condizioni urbane.
Questi elementi rendono comprensibile il dato di Catania (156,6) e la concentrazione di città meridionali oltre 120: non indicano un destino immutabile, ma una maggiore difficoltà a raggiungere in tempi rapidi l’equilibrio tra auto più inquinanti e auto a più basse emissioni.
Che cosa raccontano davvero i miglioramenti dell’indice
La discesa dell’indice nazionale a 109,9 rispetto al 136,0 del 2019 segnala un cambiamento reale nella composizione del parco. :contentReference[oaicite:25]{index=25}
Per interpretarlo in modo operativo conviene fissare alcuni punti:
Un indicatore in calo riduce il rischio “strutturale”
Un parco mediamente più recente tende a emettere meno per chilometro e a integrare dispositivi più efficaci di controllo. Questo non elimina episodi di superamento dei limiti di qualità dell’aria, ma riduce la probabilità che il contributo del traffico resti dominante per lunghi periodi, a parità di altre condizioni.
Il valore sopra 100 indica un parco ancora sbilanciato
Finché il numero relativo di auto più inquinanti rimane superiore a quello delle auto a più basse emissioni secondo la definizione adottata, l’indice resta oltre 100. Serve ulteriore rinnovo per avvicinarsi a una struttura “bilanciata” su scala nazionale.
Il territorio decide la velocità del miglioramento
Nord-Est sotto 100 e Centro-Nord con molte città sotto 100 indicano che il processo può essere rapido dove si combinano maggiore penetrazione di tecnologie a basse emissioni, politiche locali e dinamiche di sostituzione più favorevoli.
Un quadro europeo utile per il confronto: alta motorizzazione non significa automaticamente alta transizione
Il confronto con l’UE serve per evitare un errore frequente: pensare che il primato di motorizzazione implichi automaticamente primato tecnologico. Eurostat conferma che nel 2024 l’Italia è al primo posto per auto pro capite, seguita da Lussemburgo e altri Paesi con tassi elevati.
Questo dato descrive il livello di dipendenza dall’auto, non la velocità di trasformazione del parco. L’ISTAT, infatti, mostra che la quota elettrica resta molto bassa (0,7%) e che la transizione procede soprattutto tramite l’aumento delle ibride, in un contesto dove i veicoli fossili rappresentano ancora il 93,9% del totale.
Indicatori e politiche: quali leve agiscono su “possesso”, “uso” e “composizione”
La notizia del miglioramento dell’inquinamento “da auto” rischia di essere fraintesa se viene letta come un semplice risultato di breve periodo. Gli indicatori del report ISTAT invitano invece a distinguere tre piani di intervento, ciascuno con strumenti differenti:
Possesso (tasso di motorizzazione)
Agisce su numero di auto in rapporto alla popolazione: parcheggi, costi di possesso, alternative di mobilità, car sharing e regolazione urbana possono incidere nel medio periodo.
Uso (chilometri, intensità, congestione)
Interviene su come e quanto si usa l’auto: gestione della domanda, logistica urbana, ZTL e ottimizzazione dei flussi riducono tempi in coda e quindi emissioni reali.
Composizione (indice del potenziale inquinante)
Riguarda la qualità del parco: incentivi mirati alla sostituzione dei veicoli più vecchi, accessi regolati per classi emissive e diffusione di tecnologie a basse emissioni accelerano l’avvicinamento a quota 100 e sotto.
Il punto centrale, sul piano tecnico, è l’allineamento tra strumento e problema: nelle città dove densità e traffico sono la criticità principale, agire solo sulla composizione può non bastare; dove domina l’anzianità del parco, misure sulla gestione dei flussi senza rinnovo rischiano effetti limitati.
Uno scenario leggibile nel tempo: miglioramento reale, ma transizione ancora lunga
I dati 2024 mostrano un’Italia con molte auto e un potenziale inquinante in calo. Il primato europeo di motorizzazione resta intatto, mentre l’indice nazionale scende in modo netto rispetto al 2019, segnando un’evoluzione della composizione del parco.
La lettura territoriale, però, conferma un doppio ritmo: Nord-Est sotto 100 e molte città del Centro-Nord sotto soglia; Mezzogiorno ancora con valori elevati e con casi estremi come Catania 156,6.
Nel lungo periodo, la traiettoria dipenderà da variabili misurabili che il report mette già in evidenza: età del parco (con un’auto su quattro oltre i 20 anni), quota di veicoli fossili ancora dominante e crescita di ibride ed elettriche che, pur sostenuta, parte da livelli bassi.