Treno deragliato in Spagna: primo rapporto conferma difetto strutturale nei binari

Il primo rapporto ufficiale della CIAF indica la rottura di una saldatura del binario come causa del deragliamento del treno Iryo ad Adamuz

La Commissione di Investigazione sugli Incidenti Ferroviari (CIAF) ha diffuso un primo rapporto preliminare sull’incidente avvenuto ad Adamuz, in provincia di Córdoba, nel quale un convoglio ad alta velocità della compagnia Iryo è deragliato dopo l’invasione del binario opposto e la successiva collisione con un altro treno in transito. L’evento ha causato la morte di 45 persone. Il documento, redatto come nota di aggiornamento delle informazioni disponibili, individua come principale ipotesi di lavoro la rottura preventiva di una saldatura del binario.

Le evidenze riscontrate sulle ruote del convoglio

Secondo quanto riportato dalla CIAF, l’ipotesi della frattura del binario trova riscontro nelle muesche rilevate sulle ruote del lato destro dei vagoni 2, 3, 4 e 5 del treno Iryo. Le tracce presentano un pattern geometrico compatibile con l’impatto contro la testa del binario in corrispondenza della sezione fratturata. Il rapporto specifica che le muesche mostrano caratteristiche simili tra loro, fatta eccezione per quelle rilevate sul vagone 5, che risultano differenti.

Le muesche consistono in una deformazione localizzata sulla parte esterna della superficie di rotolamento delle ruote, coerente con un urto contro il binario in una zona priva di continuità strutturale. Gli investigatori ritengono che, durante il passaggio del vagone 5, il binario abbia iniziato a ribaltarsi verso l’esterno, sul lato destro rispetto al senso di marcia del treno, causando il successivo deragliamento del vagone 6, primo della composizione a uscire dalla sede ferroviaria.

La dinamica del deragliamento e l’invasione del binario opposto

Il rapporto descrive come il vagone 6 abbia trascinato fuori sede anche i due vagoni successivi. I tre vagoni deragliati hanno invaso il binario adiacente pochi secondi prima del passaggio del convoglio proveniente dalla direzione opposta, determinando l’impatto tra i due treni. L’ispezione visiva del luogo dell’incidente ha permesso di accertare che, oltre il punto di rottura, il binario risultava completamente ribaltato verso l’esterno e presentava segni evidenti del passaggio laterale delle ruote.

Secondo la CIAF, tali riscontri risultano coerenti con una situazione in cui il binario fosse già strutturalmente compromesso al momento del transito del treno Iryo. Il deragliamento non viene quindi attribuito a una perdita improvvisa di aderenza, ma a una mancanza di continuità nella superficie di rotolamento del binario.

Tracce analoghe su altri convogli transitati prima dell’incidente

Un ulteriore elemento a supporto dell’ipotesi formulata riguarda le condizioni delle ruote di altri tre treni che avevano percorso lo stesso tratto di linea nelle ore precedenti l’incidente. Secondo la CIAF, i convogli transitati tra le 17.21 e le 19.09 dello stesso giorno presentano muesche sulle ruote destre con un disegno compatibile con quelle riscontrate sul treno Iryo, che ha attraversato il punto critico alle 19.43.

Alla luce di questi riscontri, la commissione ha richiesto l’analisi delle ruote di tutti i treni transitati sul tratto nelle 48 ore precedenti l’incidente, con l’obiettivo di individuare il momento esatto in cui il difetto del binario si sarebbe manifestato.

Il meccanismo fisico ipotizzato della frattura del binario

Il documento della CIAF fornisce una descrizione tecnica del meccanismo che avrebbe prodotto le muesche sulle ruote. In presenza di una frattura del binario, la parte anteriore del carril riceverebbe l’intero carico della ruota, subendo un lieve abbassamento. La parte posteriore, non più solidale, genererebbe uno scalino temporaneo in corrispondenza della rottura, colpendo la ruota e lasciando una traccia sulla superficie di rotolamento.

Secondo gli esperti, questo effetto si manifesterebbe soprattutto sulla prima ruota di ciascun carrello. La deformazione del binario causata dal primo impatto e dal peso del treno impedirebbe al carril di tornare rapidamente alla posizione originaria, evitando così l’impatto sulla seconda ruota del carrello. A una velocità di circa 200 chilometri orari, il passaggio tra le due ruote avverrebbe in poche centesimi di secondo.

Esclusione dei vagoni deragliati dall’analisi delle ruote

Il rapporto chiarisce che le ruote dei vagoni 6, 7 e 8 non sono state incluse in questa prima fase di analisi. Dopo il deragliamento, tali vagoni hanno percorso una distanza significativa fuori dalla sede ferroviaria, entrando in contatto con ballast, traverse e altri elementi infrastrutturali, subendo danni tali da cancellare eventuali tracce preesistenti.

Gli investigatori ritengono inoltre che questi vagoni possano essere usciti dai binari senza entrare in contatto diretto con la testa del carril fratturato. Nel caso del vagone 8, uno dei carrelli è stato rinvenuto a circa 300 metri dal punto dell’incidente, parzialmente immerso in un corso d’acqua.

Analisi di laboratorio e acquisizione delle prove

Per approfondire le cause della frattura, la CIAF ha trasferito a Madrid diversi frammenti di binario prelevati dal luogo dell’incidente. Tra i materiali inviati ai laboratori figurano parti della zona di rottura, il segmento di circa 40 centimetri staccatosi dal binario, campioni di tratti non danneggiati e il frammento relativo alla saldatura parallela a quella fratturata.

Sono stati inoltre recuperati i registratori di bordo di entrambi i treni coinvolti, che conservano le conversazioni in cabina e i dati di marcia, inclusa la velocità. Tutte le operazioni di raccolta e trasporto delle prove sono state svolte sotto la supervisione della polizia giudiziaria e del personale della CIAF, che ne ha assunto la custodia diretta.

Indipendenza dell’indagine e tempi del rapporto finale

Nel documento, la CIAF ribadisce la propria autonomia operativa come organismo nazionale incaricato delle indagini sugli incidenti ferroviari. La commissione sottolinea che le attività di sopralluogo e raccolta delle prove non hanno subito interferenze, nonostante alcune critiche legate alla sua collocazione istituzionale presso il Ministero dei Trasporti.

La nota preliminare evidenzia che le conclusioni definitive potranno essere formulate solo dopo analisi tecniche approfondite e che l’ipotesi attuale potrà essere rivista alla luce di eventuali nuovi elementi. Il rapporto finale dell’indagine potrebbe richiedere diversi mesi prima della pubblicazione.