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Un ritorno in grande stile: la nuova GR GT come erede spirituale della 2000GT.
Toyota ha finalmente svelato il progetto GR GT, una sportiva ad alte prestazioni che si pone come nuova ammiraglia nel panorama delle vetture stradali a vocazione racing. Non si tratta di una semplice sportiva con badge GR: la nuova GT nasce da una progettazione radicale fondata su tre pilastri ingegneristici precisi — basso centro di gravità, massa contenuta con elevata rigidità e massima efficienza aerodinamica — sviluppati in sinergia con gli ingegneri del World Endurance Championship.
Questa filosofia, unita a un powertrain completamente inedito che combina un V8 biturbo hot-vee con un motore elettrico ausiliario, porta la GR GT ad avvicinarsi a concept da auto da corsa stradale, più che a una classica gran turismo. L’uscita è prevista attorno al 2027, ma già ora le specifiche annunciate proiettano la vettura tra le proposte più interessanti del segmento supercar.
Cuore pulsante della GR GT è un motore V8 biturbo di nuova concezione, il primo realizzato da Toyota in configurazione hot-vee. In questo schema, le turbine sono collocate tra le bancate dei cilindri, soluzione che consente:
riduzione del turbo lag grazie alla minore distanza tra collettori e turbine,
maggiore compattezza del gruppo motore,
migliore centratura delle masse nel cofano anteriore.
La potenza complessiva si attesta, in questa fase dello sviluppo, a 641 cavalli e 850 Nm di coppia (627 lb-ft), valori già superiori a quelli della Porsche 911 Turbo S (641 CV ma con sei cilindri) e paragonabili alla Mustang GTD da 800 CV, che però utilizza un V8 più grande e meno sofisticato nella gestione termica e dei flussi.
L’elemento distintivo della GR GT è tuttavia la componente elettrica: un motore sincrono a magneti permanenti è montato tra il motore termico e la trasmissione posteriore, in configurazione P1. Questo schema è utilizzato per:
colmare il vuoto di coppia ai bassi regimi,
migliorare la risposta dell’acceleratore,
ridurre le emissioni in fase di omologazione grazie al supporto elettrico in condizioni di carico parziale.
È un approccio simile, per filosofia, a quello visto su vetture come la McLaren Artura o la Ferrari 296 GTB, anche se Toyota sembra perseguire obiettivi di maggiore affidabilità e servizio, rendendo la vettura più accessibile in termini di manutenzione.
La trasmissione adotta uno schema a transaxle posteriore, con cambio automatico a otto rapporti integrato con il differenziale autobloccante meccanico, collegato al motore mediante un tubo di trasmissione in fibra di carbonio. La scelta di un wet-start clutch al posto del classico convertitore di coppia consente cambi marcia più rapidi e una connessione più diretta tra motore e trasmissione, migliorando il feeling sportivo senza sacrificare l’usabilità stradale.
Tale configurazione offre anche un significativo vantaggio nella distribuzione delle masse, portando il centro di gravità del veicolo in basso e verso il centro, caratteristica tipica delle vetture da endurance.
Il telaio della GR GT è stato sviluppato ex-novo con una struttura in alluminio ad alta resistenza, integrata da componenti in fibra di carbonio rinforzata (CFRP), utilizzati principalmente nei pannelli della carrozzeria e in alcune parti strutturali secondarie.
Questa combinazione consente di ottenere:
peso contenuto, stimato sotto i 1.750 kg,
rigidità torsionale elevatissima,
eccellente assorbimento degli urti per un miglioramento della sicurezza passiva.
L’adozione di sospensioni a doppi triangoli sovrapposti sia all’anteriore sia al posteriore, con bracci in alluminio forgiato, testimonia la volontà di creare un telaio da pista adattato alla strada, più che una GT sportiva classica.
La GR GT adotta cerchi da 20 pollici gommati con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, da 265/35 R20 all’anteriore e 325/30 R20 al posteriore, segnale evidente delle sue ambizioni track-focused.
Dietro i cerchi si nasconde un impianto frenante sviluppato da Brembo, con dischi in carbonio-ceramica per la massima resistenza al fading e prestazioni stabili anche dopo sessioni prolungate in pista. L’impianto è gestito da un sistema di controllo della stabilità a più livelli, pensato per permettere ai piloti esperti di disattivare progressivamente gli aiuti, mantenendo comunque un buon margine di sicurezza nelle prime fasi di apprendimento della vettura.
Una delle novità progettuali più rilevanti riguarda il processo con cui è stata sviluppata l’aerodinamica della vettura. Contrariamente all’approccio tradizionale — stile prima, fluidodinamica dopo — il design della GR GT è nato prima in collaborazione con gli ingegneri Toyota del WEC, definendo l’impostazione generale del veicolo sulla base delle esigenze aerodinamiche.
I simulatori dinamici sono stati utilizzati fin dalle prime fasi per validare le decisioni progettuali. Questo ha permesso una gestione ottimizzata dei flussi d’aria, con particolare attenzione a:
deportanza distribuita in modo bilanciato tra avantreno e retrotreno,
raffreddamento ottimale del motore e dell’impianto ibrido,
riduzione del coefficiente di resistenza per una maggiore efficienza ad alta velocità.
Il risultato è un coefficiente aerodinamico molto basso, unito a carichi verticali elevati, che permettono alla GR GT di raggiungere velocità di punta superiori ai 320 km/h, restando stabile in ogni condizione.
Anche l’abitacolo riflette la filosofia funzionale del progetto. I tecnici Toyota hanno dichiarato di aver lavorato su elementi solitamente trascurati, come:
altezza e larghezza dei quadranti,
posizione degli indicatori di cambiata,
allineamento tra occhi del pilota e piano longitudinale del veicolo.
Il risultato è una posizione di guida estremamente bassa, con un centro di gravità del pilota molto vicino a quello del telaio, configurazione analoga a quanto avviene nei prototipi da endurance.
La visibilità è stata una priorità progettuale: montanti assottigliati e vetri estesi favoriscono la percezione degli ingombri, contribuendo alla maneggevolezza in pista e alla sicurezza nella guida stradale.
| Caratteristiche | Toyota GR GT | Porsche 911 Turbo S | Ford Mustang GTD |
|---|---|---|---|
| Motore | V8 biturbo hot-vee + elettrico | 6 cilindri boxer biturbo | V8 5.2 L sovralimentato |
| Potenza | 641 CV (in sviluppo) | 641 CV | ≈800 CV |
| Trasmissione | 8 rapporti automatico transaxle | PDK 8 rapporti | Transaxle DCT 8 rapporti |
| Trazione | Posteriore | Integrale | Posteriore |
| Peso | <1.750 kg | ≈1.640 kg | ≈1.800 kg |
| Aerodinamica | Sviluppo WEC avanzato | Attiva, standard Porsche | Estrema, derivata GT3 |
Toyota ha dichiarato che le specifiche attuali della GR GT sono da considerarsi preliminari. L’obiettivo è migliorare ulteriormente:
L’esperienza acquisita con progetti complessi come la Lexus LFA ha spinto Toyota ad adottare un approccio virtuale completo sin dall’inizio, evitando costosi ripensamenti nella fase finale dello sviluppo. Questo potrebbe tradursi in un prezzo finale più contenuto rispetto ad altre supercar con soluzioni simili, pur mantenendo prestazioni al top della categoria.
La GR GT rappresenta un nuovo paradigma per Toyota, che unisce la propria esperienza in ambito endurance a una visione ingegneristica avanzata per il mondo delle supercar stradali. Con un powertrain ibrido raffinato, una struttura da competizione e un’aerodinamica sviluppata con i tecnici del WEC, questa vettura si pone come una delle più promettenti protagoniste del segmento ad alte prestazioni nei prossimi anni.
L’arrivo previsto entro il 2027 lascia spazio a ulteriori miglioramenti, ma già oggi la GR GT dimostra come la ricerca dell’eccellenza tecnica sia pienamente integrata nella visione futura della mobilità sportiva di Toyota. Un progetto che, al di là delle specifiche, evidenzia una nuova maturità tecnologica che va osservata con attenzione, anche dai competitor storici.